Соната для вариатора

По стечению обстоятельств на тесте обновленного Chery Tiggo ко мне в экипаж попал специалист службы технического контроля ЗАО “Чери Автомобили Рус” Евгений Родинов. Разумеется, я воспользовался ситуацией, обращаясь за комментариями к инженеру всякий раз, когда “китаец” так или иначе проявлял себя на проселке, разбитом асфальте, в быстрых поворотах или при резком торможении. Заодно обсудили и перспективы машины 2014 модельного года в России, ведь продажи рестайлингового Tiggo, получившего в качестве опции ранее недоступную вариаторную трансмиссию, как раз начались в нашей стране.

Свой – чужой

Еще на парковке задаю своему спутнику некорректный вопрос: “А как там с обвинениями в плагиате, уже сошли на нет?” Не секрет, что вскоре после дебюта модели в 2005 г. китайцам пришлось отвечать на претензии компаний Toyota и Honda: Chery якобы позаимствовала дизайн и конструкцию кроссоверов RAV4 и CR-V. Эти иски были отклонены судами разных инстанций, решившими, что речь идет о влиянии, но не о копировании. Оригинальность китайского проекта подтверждает и Евгений Родионов. По его словам, запчасти, скажем, от RAV4, к Tiggo не подходили.

Еще меньше претензий, считает российский инженер, может возникнуть к обновленному Tiggo. Многие кузовные панели, оптика, бамперы, решетка радиатора и другие детали экстерьера здесь новые, с ними автомобиль выглядит симпатичнее и свежее. В салоне появилась новая мультифункциональная “баранка” с точеными приливами по хвату, перепрофилированная центральная консоль, “приборка” с крупными цифрами, увеличилось число отсеков для мелочей.

Качество сборки, осуществляемой в Китае, вполне приличное – претензий к подгонке внешних и внутренних панелей не возникает. А вот замечания к кузовной архитектуре имеются. Например, запасное колесо на пятой двери – явный анахронизм, увеличивающий габаритную длину автомобиля, хотя такое решение и экономит место в багажнике. Сама пятая дверь открывается не вверх, а вбок, что тоже не слишком удобно, если нужно добраться до отсека на забитой парковке. Наконец, приплюснутая нижняя часть этой створки работает “по совместительству” задним бампером. Как следствие, в случае ДТП при ударе сзади почти неизбежно пострадает дверь, а возможно, и задняя панель.

В плюсы можно записать то, что перепрофилированный капот поднимается на газовых упорах, как в более престижных машинах; большая площадь остекления и крупные внешние зеркала обеспечивают отличный обзор, а клиренс 190 мм и короткие свесы – это пропуск на бездорожье.

Первое, на что обращаешь внимание на водительском месте, – продуманная эргономика (как тут не сказать спасибо вдохновителям-японцам). Кресло настраивается в шести направлениях, но руль только по высоте. Посадка по умолчанию высокая и комфортная, подушка и спинка имеют достаточную боковую поддержку и довольно плотный наполнитель, благодаря чему в пути не устаешь. Ключевые органы управления под рукой, разве что клавиши обогрева сидений прячутся где-то под рулевой колонкой.

Второе приятное открытие: материалы отделки как минимум не раздражают. Переднюю панель украшают симпатичные, по европейской моде, вставки из фактурного пластика, приятны на ощупь тумблеры отопительной системы, клавишами нового руля удобно настраивать магнитолу. На правой спице – управляющие кнопки круиз-контроля.

Вместе с тем жаль, что, несмотря на многочисленные следы обновления, полностью избавиться от духа “азиатского ретро” не удалось. Так, блок магнитолы хоть и обзавелся USB-входом, оснащен клавишами как на кассетных магнитолах из далекой юности. Небольшой подлокотник между передними сиденьями лишен регулировок и тоже напоминает о машинах 15-летней давности.

Зато следует сделать комплимент компоновщикам. Несмотря на относительно небольшое межосевое расстояние (2510 мм), удалось обеспечить приемлемый простор и на первом, и на втором ряду – даже высоким пассажирам в Tiggo не тесно (разве что по центру “галерки” сидеть не слишком удобно из-за выступающего трансмиссионного тоннеля). Багажник на 520 л вместителен, тем более что заполнять вещами его можно буквально до крыши. Правда, при складывании дивана ровного пола не образуется, “ступенька” получается невысокой, а вот возить длинномеры в кроссовере удобно.

Долой стереотипы!

В движении кроссовер вызывает приятные эмоции, и прежде всего благодаря плавности хода. Что объяснимо: по словам китайцев, к доводке ходовой части приложили руку специалисты британской компании MIRA, имеющей опыт настройки шасси BMW, Lexus и Mercedes-Benz. Причем шасси настраивали, предполагая эксплуатацию в том числе на плохих и очень плохих дорогах. С разбитым асфальтом подвеска справляется отлично – эффективно сглаживает мелкие и средние неровности, равно как большие ямы, стыки и бугры. При этом ни на шоссе, ни на бездорожье она ни разу не сработала на пробой – с энергоемкостью здесь все в порядке.

С курсовой устойчивостью на хорошем асфальте дела обстоят чуть хуже не только из-за мягких упругих элементов подвески, но и из-за “длинного” руля, на поворот которого машина реагирует с запозданием. При 110 км/ч и менее кроссовер легко контролировать, на такой скорости в дороге не устаешь. Но если ехать быстрее, “китаец” требует регулярных микроподруливаний, что утомляет. Но в целом автомобиль совершает любой маневр уверенно и предсказуемо, что является несомненным достижением инженеров.

Теперь о главном – альянсе уже знакомого 1,6-литрового 126-сильного бензинового мотора и нового бесступенчатого вариатора, который Chery производит на базе компонентов Bosch. Эта связка работает на удивление деликатно и слаженно. Силовой агрегат, разработанный совместно с австрийской компанией AVL и германской INNA, оснащен технологиями двойного изменения фаз газораспределения DVVT и изменения длины впускного коллектора VIS. После модернизации в 2013 г. двигатель прибавил 7 л.с. и 16 Нм, что ощущается при езде – кажется, что под капотом работает более мощный силовой агрегат.

Вариатор не завывает при активном разгоне, коробка оперативно варьирует семь виртуальных передач, поддерживая двигатель в постоянном тонусе. На низких и средних скоростях после резкого нажатия на “газ” происходит примерно секундный провал в тяге, но поскольку эта пауза перед ускорением логична и ожидаема, процесс набора скорости легко контролировать.

Уловить разницу в режимах коробки удалось на проселке, а именно на грунтовой трассе, организованной на территории небольшого ипподрома под Суздалем. Продираться через грязь и лужи оказалось сподручно как в трансмиссионном режиме “L”, так и в ручном режиме, когда для преодоления сложных участков я принудительно фиксировал то или иное передаточное отношение. Правда, как справедливо заметил Евгений Родионов, при фиксации низших виртуальных передач повышается нагрузка на вариатор, который разумный владелец предпочтет поберечь. Иными словами, забрался в грязь – переводи селектор коробки в положение “L”.

Еще раз уточню: все внедорожные эксперименты мы проделывали на переднеприводном Tiggо, полноприводная трансмиссия предлагается лишь для автомобиля с 2-литровым 136-сильным мотором и механической 5-ступенчатой коробкой передач. По словам Евгения Родионова, компания не позиционирует Tiggo с приводом на переднюю ось как внедорожник. Видимо, это нужно понимать так, что если дилеру удастся доказать, что владелец “порвал” вариатор переднеприводной машины вне асфальта, то поломку признают негарантийным случаем. В прочих ситуациях узел отремонтируют бесплатно – для автомобилей 2014 модельного года гарантийный период на двигатель и трансмиссию увеличен до пяти лет или 150 тыс. км пробега – в зависимости от того, что наступит раньше.

Похоже, обновленный Chery Tiggо с вариатором можно считать выгодным предложением, поскольку в его базовое оснащение входят ABS, MP3-магнитола, кондиционер, климат-контроль, круиз-контроль, легкосплавные колесные диски, сигнализация. Его прямой конкурент Renault Duster в сопоставимой комплектации окажется дороже.

Характер вариатора

Новая трансмиссия помимо ручного и зимнего режимов имеет режим “L”, который автопроизводитель называет спортивным. Фактически же он больше подойдет для движения по легкому бездорожью – при переведении селектора в положение “L” вариатор начинает подолгу “зависать” на низших виртуальных передачах, имитируя понижающий ряд трансмиссии, соответственно, усиливается проходимость. Зимний режим, наоборот, обеспечивает снижение крутящего момента, подводимого к ведущим колесам при старте на скользком покрытии. Так исключается пробуксовка колес в начале движения. В ручном режиме трансмиссия имеет семь фиксированных передач. Водитель может переключиться “вверх”, если частота вращения коленчатого вала не ниже 1500 об/мин. Если скорость снизилась до слишком малой для активированной передачи, вариатор автоматически переключится “вниз”, а при достижении коленвалом двигателя 5500 об/мин – “вверх”.

Автор: Василий Сергеев

Фото: фото автора и фирмы-производителя